Выезд из сумрака

текст: Яков Федюшин
22.10.2007

Челябинский рынок такси по-прежнему остается диким. Но за пару лет максимум ситуация изменится кардинально. При этом на массовое возвращение традиционных «шашечек» рассчитывать не стоит клиенты таксомоторных компаний ценят анонимность.

Сегодня спрос жителей южноуральской столицы на индивидуальную доставку «из пункта «А» в пункт «Б» удовлетворяют от 20 до 30 официально зарегистрированных компаний. Более точное количество игроков не в состоянии назвать даже сами участники, поскольку ротация мелких перевозчиков происходит постоянно. В среднем на одного ушедшего с рынка приходится две-три вновь открывшиеся фирмы, многие из которых не переживают и нескольких сезонов. Однако львиная доля денег, которые тратят челябинские любители прокатиться «с ветерком», как и в 90-е, оседает в карманах водителей случайных попуток, «одиночек с мотором», подрабатывающих частным извозом от случая к случаю, и профессиональных «бомбил», стоящих в людных местах в любое время дня и ночи. По самым оптимистичным оценкам, на теневой сектор приходится не менее половины рынка. При этом большинство экспертов сходится на том, что реальная доля «серых перевозок» составляет 80-90%.P

Теория видов

Фирмы, которые легально зарабатывают на коммерческих пассажирских перевозках легковым транспортом, можно разделить на три группы. К первой относятся таксомоторные компании «полного цикла» с собственным автопарком, диспетчерами, гаражами и техническими службами. Игроков второго типа можно назвать независимыми диспетчерскими службами: машин на балансе предприятия нет, а все заказы передаются водителям с личными авто, которые работают на договоре. И наконец, промежуточная ступень между первыми и вторыми компании, которые используют как свои автомобили, так и приглашают водителей со стороны. Впрочем, практика показывает, что при должной организации бизнес-процессов эффективен любой из трех перечисленных вариантов. Так, в первой десятке игроков, которые контролируют практически весь официальный сегмент рынка, можно встретить представителей всех групп. А три челябинские таксомоторные компании, безоговорочно признающиеся лидерами по величине автопарка, работают как на подбор: «Такси-класс» (бывший «Такси-Люкс») исключительно на собственных машинах, «Автомиг» только с наемниками, а «Такси-Метар» успешно сочетает и первый, и второй способ. Кроме них эксперты, говоря о самых заметных игроках, упоминают старожилов с более чем десятилетним стажем вроде «Такcи-Уют», а также относительно молодые компании «Новое такси», ООО «Альянс», «Такси-Сити», «Такси-мастер», «Лайнер» и «Евротакси». Средний стаж большинства из них 3-4 года, приблизительно тогда и начался бурный рост челябинского рынка профессионального извоза. Специалисты объясняют его двумя причинами отменой постановления Правительства РФ «Об обязательном лицензировании пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом на коммерческой основе» и доступностью автокредитных программ в местных и федеральных банках. Большинство «старожилов» оценивают произошедшие изменения негативно, считая, что с отменой лицензий снизился контроль за техническим состоянием машин, которые выходят на линию. Действительно, раньше для получения разрешения руководителям фирм нужно было пройти специальное обучение, водители в обязательном порядке повышали квалификацию на курсах по ПДД, а все такси имели специальные номера желтого цвета и обязаны были проходить техосмотр раз в полгода. «Новички» чаще всего называют лицензию лишней бумажкой и парируют тем, что вспоминают о российских законах, которые «как дышло», попутно замечая, что новенькие автомобили, приобретаемые в кредит, не нуждаются в частых техосмотрах. Однако в настоящее время значительная часть рынка не контролируется никем. Фактически эта обязанность возложена на ГИБДД, но для того чтобы получить персонального куратора в погонах, компания должна иметь солидный автопарк. Остальные такси проверяются «в рабочем порядке», т.е. непосредственно на улицах.P

Вопросы собственности

Руководители фирм, которые имеют личный автопарк, не без оснований утверждают, что называть диспетчерские службы таксомоторными компаниями как минимум безграмотно. Один из основных упреков, которые можно услышать, то, что у «диспетчеров» царит казацкая вольница: таксисты выходят на линию как бог на душу положит, сдают далеко не всю выручку и не брезгуют подрабатывать «леваком», срывая заказы официальных клиентов. В некоторых компаниях дело обстоит действительно так. Однако и это признают многие из «собственников» наемные водители следят за техническим состоянием автомобиля гораздо лучше, чем штатные, просто потому, что это их собственный транспорт. Кроме того, такой работник вряд ли выгонит машину со стоянки, если самочувствие после вчерашнего оставляет желать лучшего, поскольку риск потерять права, а значит, и источник дохода, все же существует. Аргументы действительно серьезные, ведь клиенту по большому счету совершенно без разницы, кому принадлежит автомобиль водителю или компании, главное, чтобы машина была подана вовремя, салон блистал чистотой, шофер был вежлив, а мотор и зажигание работали как часы. Для того чтобы мотивировать собственных сотрудников, во многих службах такси действует схема, по которой водитель, если он на хорошем счету, может выкупить автомобиль в собственность после полутора-двух лет службы, причем по остаточной цене. Далее такая машина чаще всего перепродается, чтобы поправить личный бюджет, ведь в тех фирмах, которые сдают транспорт в аренду, работники, кроме стандартных отчислений, выплачивают еще и арендную ставку. Она колеблется от 400 до 800 руб. в день и зачастую не привязана к количеству поездок. В этом смысле водители с личными авто находятся в более выгодных условиях они перечисляют только 15-20% от ежедневного заработка. Это примерно 150-300 руб. в сутки с одной машины. Количество заявок, естественно, зависит от величины автопарка: «гиганты», которые могут обеспечить прибытие машины практически в любой район за 5-10 мин., обрабатываютP порой до 1 000 заявок в день. Впрочем, чаще всего этот показатель гораздо скромнее 200-300 вызовов. Небольшие фирмы довольствуются примерно половиной охватить все районы собственными силами они не могут. Некоторые держат пару-тройку водителей, особенно на иномарках, про запас и выводят их на линию только в выходные дни или вечером, когда поток звонков максимален.

Почем километр?

Ценовая конкуренция на местном рынке непопулярна из множества игроков демпинговую политику проводят лишь «Автомиг» и «Копейка», которые заявляют минимальную стоимость поездки от 60 руб. и позиционируются как дешевые такси. Остальные игроки с нишей пока не определились и ориентируются как на эконом-, так и на бизнес-класс. Разбег декларируемых цен на минимальную поездку невелик от 60 до 100 руб. за отечественную легковушку. При этом что такое «минимум» каждая фирма определяет самостоятельно. Скажем, за 60 руб. в «Автомиге» клиента провезут 4 км. В «Такси-Классе» и «Уюте» за пять возьмут уже 80 руб. А в «Такси-Сити» и в «Лайнере» сотню. Вызов иномарки практически везде обойдется на 15-30% дороже от 120 до 150 руб. в зависимости от модели и степени ее подержанности. Дальше оплата идет по утвержденному тарифу, который у каждого игрока свой за дополнительный километр могут насчитать и восемь рублей, и двадцать. Нередко сами водители завышают цену, хотя карается такая провинность жестоко вплоть до увольнения. Однако в среднем поездка по городу обходится примерно одинаково и, как правило, дешевле, чем у профессиональных «бомбил». Сами таксисты уверены, что услугами частников челябинцы пользуются по инерции.

Вся конкурентная борьба сводится к вдалбливанию потенциальным потребителям даже не названия фирмы, а контактных телефонов диспетчера. В таких условиях неоценимое конкурентное преимущество «короткий номер», однако пока им может похвастаться лишь «Такси-Класс». Подавляющее большинство игроков, помимо ставшего обязательным и незаменимым размещения рекламы в «Выбирае», работает по старинке, публикуя информацию о себе в городских справочниках и организуя раздачу визиток как с помощью промоутеров в людных местах, так и непосредственно водителями. Эффект от такого продвижения чаще всего минимальный. Действительно, в бумажнике любого, кто пользуется этой услугой достаточно регулярно, хранится минимум две-три визитки различных фирм. Чаще всего машину вызывают наугад, по той карточке, которая просто попалась первой. К тому же, отдав рекламу на откуп персоналу, владельцы фирм сами провоцируют водителей: самые денежные клиенты получают от них специальные визитки, на которых приписан сотовый номер шофера. Соответственно, такой клиент становится «персональным», а вся выручка от поездок уходит, минуя кассу, в карман водителя.

Открытый рынок

Самый провальный сезон для таксистов лето. Количество заказов уменьшается практически на половину, поскольку целевая аудитория в массовом порядке отправляется в отпуска или предпочитает пешие прогулки. Зато в плохую погоду или в праздничные дни пиковая нагрузка возрастает как минимум в два раза. Игроки компенсируют сезонные провисания за счет корпоративных клиентов: поP экспертным оценкам, на них приходится примерно треть от всех обрабатываемых заявок. Игнорировать такой источник постоянного дохода позволяют себе немногие фирмы. Остальные предпринимают все возможное, чтобы получить вожделенный контракт. Точно так же дорожат постоянными клиентами из числа физических лиц. И те и другие предпочитают, чтобы заказанный автомобиль выглядел не как наемная машина. В случае с корпоративными клиентами все вроде ясно: встретить серьезного делового партнера на такси значит подорвать престиж фирмы. А частники, которые ездят на такси порой даже в булочную, видимо, усвоили еще с детства, что «наши люди» так не поступают. Так что, подстраиваясь под рыночные запросы, владельцы таксомоторных компаний постепенно отказываются от привычной символики шашечек и рекламы фирмы на бортах автомобилей. При этом в выигрыше остаются прежде всего сами клиенты, ведь помимо внешнего тюнинга предприниматели обновляют парк, закупая иномарки, развивают сервис и модернизируют тарифную сетку, вводя почасовую аренду экипажа с водителем. Эксперты уверяют, что встретить сегодня таксиста на «копейке», работающего в официальном порядке, практически невозможно.

В ближайшее время в Челябинске можно ожидать массового появления компаний нового типа, образованных в результате альянсов фирм с крупными автодилерами. Пока единственным примером подобного тандема является «Евротакси», укомплектовавшее свой автопарк с помощью «Планеты-Авто». Такой симбиоз позволяет, во-первых, приобретать новые автомобили на льготных условиях, а во-вторых, решает проблему с ТО и ремонтами. Кроме этого вполне вероятно появление иногородних сетевых игроков. В среде владельцев уже циркулируют слухи о том, что крупная московская компания проявляет интерес к южноуральскому рынку. Однако большинство «таксистов» подобные прогнозы не пугают. По их мнению, потенциальной емкости рынка хватит на всех.

Tweet


10 последних статей в разделе Бизнес

27.01.2009 Ешь, пей, голосуй!
06.12.2007 НТС подтверждает: «Выбирай» крупнейшая сеть журналов
23.11.2007 Как большие
12.11.2007 Четвертая транзитная
08.11.2007 Хлебное равновесие
23.10.2007 Бижу бум
22.10.2007 Выезд из сумрака
19.10.2007 Ювелирный пояс Урала
02.10.2007 Конкурс от «Русского ореха»!
24.08.2007 Самые «гастарбайтерные» страны

Все статьи раздела Бизнес >>